Главная » Разное » Волго донской судоходный канал имени в и ленина

Волго донской судоходный канал имени в и ленина


Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина: 7dogs — LiveJournal

Волго-Донской канал


Волго-Донской канал имени В. И. Ленина — искусственный судоходный канал, построенный в 1948-1952 годах в Волгоградской (на тот момент — Сталинградской) области, который соединил реку Волгу с рекой Дон.

Волго-Донской судоходный канал является важным звеном Единой глубоководной системы Европейской части России: через него флот попадает как с Волги, так и с Каспийского моря, на реку Дон, а затем в Азовское и Черное моря.

Длина Волго-Донского канала — 101 км, из них 45 км приходится на водохранилища. Гарантированная глубина канала — 4 метра, ширина — от 80 метров.

Всего на канале построено около 100 гидротехнических сооружений, в том числе:
- 13 однокамерных шлюзов,
- три насосные станции,
- 22 участка судоходного канала, два ремонтных заграждения,
- три плотины,
- 17 дамб,
- 11 лотков.

Тематика оформления судоходных шлюзов и гидротехнических сооружений канала посвящена победе в Великой Отечественной войне, а также прославлению советского народа и СССР.

Канал берет свое начало в городе Волгограде, где расположен шлюз №1 и шлюз №2, а с рекой Дон соединяется на западе Волгоградской области, в районе поселка Пятиморск, где расположен шлюз №13.

Также в состав канала входят два шлюза, расположенные на реке Дон: шлюз №14 и шлюз №15 в городе Волгодонск Ростовской области.

В составе шлюзов канала можно выделить Волжскую лестницу, по которой суда поднимаются от Волги к водоразделу с Доном на высоту в 88 метров (шлюзы №1 — №9), а в составе нее — Чапурниковскую лестницу шлюзов (9 км), которая включает в себя шесть шлюзов (№4 — №9) в которых суда поднимаются на 50 метров.

Навигация на Волго-Донском канале начинается в конце марта и заканчивается в начале декабря. 90% трафика судов приходится на грузовые перевозки.

Местных пассажирских перевозок водным транспортом нет.

По каналу проходят маршруты круизных судов в Ростов-на-Дону из Москвы, Нижнего Новгорода, Самары, Волгограда и Перми.


Волго-Донской судоходный канал соединяет Волгу и Дон в той точке, где они максимально приближены друг к другу.

Это удобное положение не раз приковывало внимание правителей, строить здесь канал замышлял и турецкий султан Селим Второй в 1569 году, и царь Петр I в 1697-м.

До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном, но против строительства выступали владельцы железных дорог, не желавшие терять грузопоток.

В 1920 году по плану ГОЭЛРО вопрос о строительстве был снова поднят, но реализовать планы помешала Великая Отечественная война.

Работы по сооружению канала начались в 1948 году.
31 мая 1952 года между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона.
27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ленина.


Описание и фотографии шлюзов Волго-Донского канала:


Шлюз №1
Шлюз №2
Шлюз №3
Шлюз №4
Шлюз №5
Шлюз №6
Шлюз №7
Шлюз №8
Шлюз №9
Шлюз №10
Шлюз №11
Шлюз №12
Шлюз №13
Шлюз №14 (река Дон)
Шлюз №15 (река Дон)


Водохранилища, расположенные на Волго-Донском канале:


Береславское водохранилище
Варваровское водохранилище
Карповское водохранилище


Мосты, расположенные на Волго-Донском канале:

Автодорожный мост в Волгограде (между шлюзами №1 и №2)
Железнодорожный мост в Волгограде (между шлюзами №1 и №2)
Железнодорожный мост между шлюзами №8 и №9
Железнодорожный мост между шлюзами №9 и №10
Ивановский автодорожный мост (между шлюзами №9 и №10)
Автодорожный мост между шлюзами №11 и №12
Железнодорожный мост между шлюзами №12 и №13


Памятники:

Монумент героям обороны Царицына на шлюзе №10
Монумент «Соединение пяти морей» в Волгодонске
Монумент «Соединение фронтов» в Пятиморске
Памятник Ленину у шлюза №1 в Волгограде
Памятник-маяк морякам Волжской военной флотилии в Волгограде
Памятник «Степан Разин со товарищи» на реке Дон в Волгодонске


Прочие объекты:

Паромная автомобильная переправа №312 (Береславка, между шлюзами №10-11)

Источник:

История строительства Волго‑Донского канала - РИА Новости, 27.07.2012

Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.

К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.

До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.

14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.

В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.

В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.

В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.

В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.

В дальнейшем разработка проекта Волго‑Донского водного пути поручалась различным ведомствам (Наркомату путей сообщения, Наркомводу). Но не один их предложенных вариантов строительства канала не был одобрен.

В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).

Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.

Строительство Волго‑Донского канала началось в феврале 1948 года и продолжалось 4,5 года - рекордно короткий срок в мировой истории гидростроительства. Для формирования трудовых ресурсов в 1949 году власти набирали рабочих по всей стране. Также в строительстве принимали участие военнопленные немцы и советские заключенные.

В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.

От Волги до Чёрного моря. Часть 1. Волго-Донской судоходный канал и Цимлянское водохранилище

Строительство Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) открыло новый этап в истории судоходства - Волга получила связь с Доном, а изолированное Каспийского море получило выход к Мировому океану. Предлагаю вместе пройти этот путь - от Волги до Чёрного моря, используя мои фотоматериалы 2006, 2007 и 2013 - 2018 годов. Материалы разобью на две части. В первой, сегодняшней, части - фотографии и описание маршрута от Волги, по ВДСК и Цимлянскому водохранилищу. А во второй - путь по Нижнему Дону, Азовскому морю и Керченскому проливу до Чёрного моря.


Волго-Донской судоходный канал – одно из самых важных межбассейновых соединений водных путей России и постсоветского пространства. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, изолированное Каспийское море (с каспийскими портами России, Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана) с Азовским и Черным морями Мирового океана.

История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.

Волго-Донской канал был открыт в 1952 году. Общая длина канала 101 км (из них 45 км по водохранилищам). Трасса Волго-Донского канала проходит в том месте, где две реки максимально сближаются друг с другом. От Волги трасса ВДСК поднимается на 88 метров крутой Чапурниковской лестницей из девяти шлюзов, водораздельным участком пересекает разделяющие Волгу и Дон Ергенинские высоты и затем ещё в четырёх шлюзах трасса канала спускается на 44 метра к образованному на Дону огромному Цимлянскому водохранилищу. Местами трасса канала поднимается на 100 метров выше уровня Волги (Ергенинские высоты). Уровень Дона на 45 метров выше уровня Волги, поэтому ВДСК питается донской водой, подаваемой из Цимлянского водохранилища тремя насосными станциями на водораздельный участок, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны. Мощные насосные станции подают донскую воду в водораздельные водохранилища – Карповское, Береславское и Варваровское, а из них вода поступает в канал. На канале сооружено 13 шлюзов: по девяти из них, расположенных на 20-ти километровом волжском склоне, суда поднимаются с Волги до водораздельных высот, а затем в четырёх – опускаются до уровня Цимлянского водохранилища на Дону. Размеры шлюзов на канале - 145х17.8 м, что меньше, чем судоходные шлюзы Канала имени Москвы, гидроузлов Волги, Камы (290х30 м), и шлюзов Волго-Балтийского канала (267х18 м), но больше, чем на Беломорско-Балтийском канале (133х14.3 м). Размеры шлюзов ВДСК хоть и меньше, чем на Большой Волге и Волго-Балтийском водном пути, но тем не менее достаточны для того, чтобы пропускать крупные грузовые суда смешанного плавания типа "река-море".

Значение Волго-Донского канала огромно – это самый напряжённый и загруженный участок наших водных путей. На юге навигация длинная – с 1 апреля по 1 декабря, в среднем 245 суток в году. По каналу идёт колоссальный грузопоток – до 16 миллионов тонн грузов и свыше 5 тысяч судов за навигацию. В основном это грузовые суда. Значительную часть из них составляют современные танкеры типа "река-море", работающие на «южной подкове» Черное море – Азовское море – Дон – ВДСК – Волга – Каспийское море, а также поднимающиеся по Волге до крупных нефтеперерабатывающих предприятий Поволжья. Они вывозят нефтепродукты из портов Волги (Самара, Саратов, Волгоград, Астрахань) и Каспия (Баку, Туркменбаши, Актау) через Волго-Донской канал в различные порты Чёрного моря с возможной дальнейшей перегрузкой там на ещё более крупные уже чисто морские танкеры для последующей транспортировки нефтепродуктов по свету. Эти очень крупные по речным меркам суда весьма впечатляюще смотрятся на узостях Волго-Донского канала и Дона. А как они втискиваются в едва превышающие их габариты шлюзы - очень впечатляет!  Помимо танкеров смешанного "река море" плавания, составляющих львиную долю флота, на «южной подкове» Черное море – Азовское море – Дон – ВДСК – Волга – Каспийское море встречаются крупные сухогрузы смешанного плавания, а также и чисто речной флот.  Есть по ВДСК и туристические круизные маршруты: из Москвы, Нижнего Новгорода, Перми и городов Поволжья в Ростов-на-Дону, Таганрог или Ейск – по Волге, Волго-Донскому каналу и Дону. Это потрясающе красивый южный круизный маршрут.

Трасса канала проходит по местам сражений Гражданской и Великой Отечественной войн, поэтому и архитектурно-художественное оформление его сооружений посвящено подвигам советского народа в этих войнах. Глядя на скульптурное оформление гидротехнические сооружений канала, иногда возникает ощущение, что находишься в музее. А кругом шикарная южная природа: жаркое солнце, степи, тополя, камыши. Здесь иногда кажется, что встречный огромный танкер бороздит степные просторы, и вдруг он показывается из-за поворота канала… Летней ночью в этих краях тоже восхитительно: яркие звёзды, тёмные берега канала, до которых, кажется, рукой подать, пение степных птиц, и скульптуры шлюзов - из ночной темноты словно выходят герои-красноармейцы…

1. Наш путь начинаем из города-героя Волгограда.

2. Вход в Волго-Донской судоходный канал расположен у южной оконечности Волгограда, в Красноармейском районе. От речного вокзала Волгограда до канала около часа хода. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.

3. Неподалёку от входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.

Вход в ВДСК из главного русла Волги находится в нескольких километрах ниже – за оконечностью длинной песчаной косы. Чтобы попасть в Волго-Донской канал из Волги, судно проходит чуть ниже по Волге, до нефтерейда, где разворачивается и уже снизу подходит к разделительному бую, оставляя его справа от себя. Уже в подходном канале, идущем параллельно Волге, меняется цвет воды: Волго-Дон питается донской водой, имеющей ярко-зелёный оттенок. На длиннющей песчаной косе, разделяющей Волгу и подходной канал, - бесчисленное множество купающихся жарким летним днём. Проходим у самого подножья гигантского монумента Ленину, поворот влево, и вот уже арка первого шлюза.

4. Разделительный буй волжского и донского судового хода

5. Другой теплоход идёт по Волге, а мы уже повернули ко входу в Волго-Донской канал.

6. Памятник Ленину у входа в Волго-Донской канал.

7.

8. Вход в ВДСК со стороны Волги - арка первого шлюза. От Волги суда поднимаются на 88 метров крутой Чапурниковской лестницей из девяти шлюзов.

9. Шлюз N1 - один из самых ярких и монументально оформленных.

10.

11. Между шлюзами N1 и N2 трассу канала пересекают автодорожный и железнодорожный мосты.

12. Шлюзы ВДСК оборудованы интересным устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой (поднятая стрела с канатом хорошо видна на этом фото).

13. Промежуточный бьеф между шлюзами N2 и N3.

14. Один из типичных крупных танкеров смешанного плавания "река-море", работающих на маршруте Чёрное море - Азовское море - Дон - ВДСК - порты Волги - порты Каспийского моря.

15.

16. Соединительный участок канала между шлюзами N3 и N4.

17. Шлюз N4.

18. Поднимаемся вверх по Чапурниковской лестнице шлюзов. Встречный танкер "Ленкорань" на следующей ступени находится намного выше нас.

19. Между шлюзами N4 и N5.

20. Шлюз N5. Архитектурное оформление башен.

21. Встречный танкер у стенки подходного канала шлюза в ожидании своей очереди.

22. Покидаем шлюз N6.

23. Пройдя ещё три шлюза и поднявшись на три ступени Чапурниковской лестницы, оказываемся на водораздельном участке канала, проходящем среди степей. Затем минуем Варваровское водохранилище и начинаем спуск к Дону. Он более пологий - всего четыре ступени шлюзов. Чуть ниже Варваровского на Донском склоне канала находится Береславское водохранилище.

24. Насосная станция, которая подаёт воду из Дона вверх по склону в Береславское водохранилище.

25. С помощью мощных насосных станций, вода из Дона по этим огромным трубам подаётся на водораздельный участок канала, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.

Такой тип каналов называется каналами с искусственным питанием. Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется путём машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Волго-Донской канал (о котором сейчас идёт речь), а также Канал имени Москвы (где вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф также насосными станциями).

Другой тип каналов - каналы с естественным питанием. Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе (на самом высоком участке трассы) вода самотёком питает оба склона канала. Такой тип каналов возможен в случае, если на водораздельном участке есть водоёмы, водность которых достаточна, чтобы питать водой канал. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский канал, Беломорско-Балтийский канал, Панамский канал, Августовский канал и другие.

26. Шлюз N11 - вторая ступенька спуска к Дону. (Следующие 12 фото сделаны на обратном пути по ВДСК, когда судно поднимается вверх от Дона к Волге, поэтому нос судна ориентирован вверх по Донскому склону канала).

27. Соединительный канал между шлюзами N11 и N12.

28. Автодорожный мост через Волго-Донской канал.

29. Шлюз N12.

30.

31.

32. За шлюзом N12 трассу канала пересекает железнодорожный мост.

33. Навигационные знаки.

34. Карповское водохранилище - последнее из трёх на трассе канала. В него вода при помощи насосных станций подаётся из Дона. Далее она подаётся вверх в Береславское водохранилище, из него опять-таки насосами - в Варваровское, а из него самотёком распределяется на крутой Волжский склон, питая Чапурниковскую лестницу шлюзов.

35. Очередной встречный танкер смешанного плавания типа "река-море".

36. Судоходная трасса среди степей.

37. Карповское водохранилище – последнее на канале. На живописном, поросшем тополями, правом берегу расположена пристань Ильёвка – небольшой посёлок, где делают зелёную стоянку туристские теплоходы. Недалеко отсюда расположен райцентр Калач-на-Дону (до которого около 15 км).

38. Гидроузел Карповского водохранилища.

39. Далее теплоход заходит в красочно оформленный 13 шлюз, последний на Волго-Донском канале.

40.

41.

42. Сразу за шлюзом на правом берегу установлен памятник героям Великой Отечественной войны.

43. До Дона остаётся несколько километров канала.

44. Монумент у выхода из ВДСК в Дон.

45. Далеко вправо уходит русло великой русской реки, воспетой Шолоховым. Вдали виден Калач-на-Дону, а далее за крутым мысом Дон теряется из виду. Если направиться туда, можно добраться до станицы Вешенской, Серафимовича, Лисок, Воронежа, а если постараться, то и до истока Дона – ключа в парке Новомосковска.

46. А мы поворачиваем налево, вниз по Дону, несущему свои зелёные воды прямиком в Азовское море. Собственно из ВДСК теплоход попадает не в Дон, а в Цимлянское водохранилище, образованное плотиной Цимлянской ГЭС, которое через час пути приобретает вид настоящего моря. Очень красив крутой правый берег, а потом и он почти исчезает из виду: кругом лишь палящее солнце и вода.

47.

В том месте, где фарватер судоходной трассы выходит на главный плёс Цимлянского водохранилища (примерно в 15 километрах от входа в ВДСК) берега Дона соединяет железнодорожный мост линии Морозовская - Волгоград, одной из важных железнодорожных линий Юга России.

Первый мостовой переход через реку Дон на линии Морозовская – Волгоград, принадлежащей ныне Приволжской железной дороге, был построен в 1900 году и имеет богатую и интересную историю. В 1918 году этот стратегический мост оказался в эпицентре боевых действий Гражданской войны между донским казачеством и большевиками, переходил  несколько раз из рук в руки и в конце мая 1918 года был взорван казаками, отрезав войскам Ворошилова путь на Царицын. Позднее взорванный мост был восстановлен, а в 1930-х годах мост был полностью реконструирован, включая полную замену пролетных строений. Вскоре после этого мост снова оказался в эпицентре боевых действий – на этот раз Великой Отечественной - во время ожесточенных боев за Сталинград его неоднократно разрушали и восстанавливали. Следующий этап истории моста начался в конце 40-х и начале 50-х - в связи со строительством  Волго-Донского канала и созданием Цимлянского водохранилища мостовой переход был полностью реконструирован – створ моста был перенесен на несколько десятков метров ниже по течению, возвели новые, намного более высокие опоры, заменили часть ферм, а некоторые пролетные строения перенесли со старых опор на новые.

В настоящее время этот мостовой переход подвергается очередной глобальной реконструкции. Старый мост давно находится в аварийном состоянии - у него, помимо значительного износа пролётных строений и несоответствия их современным нормам, имеются значительные дефекты опор, которые не представляется возможным устранить путем их ремонта. По мосту пропускаются грузовые поезда повышенной весовой нормы, до ввода в эксплуатацию нового моста, поезда по старому вынуждены проходить с существенным ограничением скорости. Сейчас (2019 год) заканчивается строительство нового моста на расстоянии 50 метров от оси существующего. После ввода нового моста в эксплуатацию, старый должен быть разобран.

48. Фотографии старого железнодорожного моста линии Морозовская - Волгоград, сделанные в 2006 году.

49.

50. Старый мост (1950 года постройки) - фотографии 2013 года. Перед ним - облицованная каменной кладкой опора его предшественника, довоенного моста. Хорошо видно, насколько нынешние опоры выше - при строительстве Цимлянской ГЭС уровень воды в Доне поднялся на 20 метров (а в створе моста - почти на 10 метров).

51. Грузовой состав на мосту.

52. Старый мост 1950 года.

53. Декабрь 2018 года. Старый мост 1950 года (дальний) и почти достроенный новый мост в 50 метрах выше по течению. За более чем 100-летнюю историю мостового перехода створ моста и опоры менялись три раза, а пролётные строения - 5-6 раз (с учётом замен ферм, взорванных в Гражданскую и Великую Отечественную).

54. Продолжаем путь по Цимлянскому водохранилищу.

55.

56. Наш путь по огромному Цимлянскому водохранилищу заканчивается. На левом берегу видны сооружения Ростовской АЭС и поодаль - жилые кварталы Волгодонска, а справа – озарённая вечерним южным солнцем плотина Цимлянской ГЭС (на фото).

57. Подходим к Цимлянскому гидроузлу.

58.

59. Судно преодолевает два шлюза Цимлянского гидроузла: первый из них своей аркой напоминает шлюзы N1 и 13 ВДСК, а на башнях второго установлены фигуры донских казаков. Пройдя два этих шлюза, судно попадает в коренное русло Дона.

60.

61.

62.

63. В том месте, где судно из подходного канала шлюза Цимлянской ГЭС выходит в коренное русло Дона, установлен памятник - деревянная ладья, символ пяти морей, объединённых нынешними водными путями.

Дальнейший водный путь от Волги до Чёрного моря проходит по очень живописной реке Дон, Азовскому морю и Керченскому проливу. Об этом - часть 2.

От Волги до Чёрного моря. Часть 2. Река Дон, Азовское море и Керченский пролив >>>

ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ • Большая российская энциклопедия

  • В книжной версии

    Том 5. Москва, 2006, стр. 625-626

  • Скопировать библиографическую ссылку:

Авторы: Ю. Н. Моруков

Шлюз Волго-Донского канала. Фото.

ВО́ЛГО-ДОНСКО́Й КАНА́Л (Вол­го-Дон­ской ка­нал име­ни В. И. Ле­ни­на), су­до­ход­ная ма­ги­ст­раль, со­еди­няю­щая ре­ки Вол­га и Дон (а че­рез них – Кас­пий­ский и Азо­во-Чер­но­мор­ский бас­сей­ны) в мес­те их наи­боль­ше­го сбли­же­ния; важ­ное зве­но еди­ной глу­бо­ко­вод­ной транс­порт­ной сис­те­мы в Ев­роп. час­ти РФ. Дли­на 101 км, в т. ч. 56 км – ис­кусств. вод­ные пу­ти. Про­те­ка­ет по впа­ди­не, раз­де­ляю­щей При­волж­скую воз­вы­шен­ность и воз­вы­шен­ность Ер­ге­ни. Под­ни­ма­ет­ся от Са­репт­ско­го за­то­на Вол­ги (близ г. Вол­го­град), про­хо­дит по до­ли­не р. Сар­па, Вар­ва­ров­ско­му и Бе­ре­слав­ско­му во­до­хра­ни­ли­щам на р. Черв­лё­ная и Кар­пов­ско­му во­до­хра­ни­ли­щу на р. Кар­пов­ка, вы­хо­дит в Цим­лян­ское во­до­хра­ни­ли­ще на р. Дон (близ г. Ка­лач-на-До­ну). Име­ет 13 од­но­ка­мер­ных шлю­зов (9 на волж­ском скло­не и 4 на дон­ском) раз­ме­ра­ми 145×18 м и глу­би­ной на по­ро­ге шлю­за 4 м. Они под­ни­ма­ют су­да со сто­ро­ны Вол­ги на 88 м (от от­мет­ки ми­нус 14 м в Са­репт­ском за­то­не до 74 м над уров­нем мо­ря на во­до­раз­де­ле) и опус­ка­ют на 40 м (до от­мет­ки 34 м в Цим­лян­ском во­до­хра­ни­ли­ще). Ка­нал пи­та­ет­ся дон­ской во­дой, ко­то­рая по­да­ёт­ся тре­мя на­сос­ны­ми стан­ция­ми на раз­дель­ный бьеф. Ши­ри­на ка­на­ла по по­верх­но­сти во­ды 70 м. Га­ба­ри­ты ка­на­ла до­пус­ка­ют про­ход су­дов гру­зо­подъ­ём­но­стью до 5 тыс. т. Про­ект­ная гру­зо­про­пу­ск­ная спо­соб­ность ка­на­ла 10,5 млн. т за на­ви­гацию.

Пер­вый про­ект соз­да­ния по­доб­но­го ка­на­ла поя­вил­ся в кон. 17 в., то­гда же на­ча­лись ра­бо­ты по его со­ору­же­нию (пре­кра­ще­ны в свя­зи с за­клю­че­ни­ем Прут­ско­го ми­ра 1711). В по­сле­дую­щем раз­ра­бо­та­но св. 30 про­ек­тов со­еди­не­ния Вол­ги и До­на (в т. ч. про­ек­ты ин­же­не­ров Л. Дрю, 1884, Н. П. Пу­зы­рев­ско­го, 1910). В РСФСР строи­тель­ст­во В.-Д. к. бы­ло от­не­се­но к чис­лу важ­ней­ших на­род­но-хо­зяй­ст­вен­ных за­дач (по­ста­нов­ле­ние СНК от 14.5.1918). Про­ект ка­на­ла раз­ра­ба­ты­вал­ся спе­ци­аль­но соз­дан­ным Управ­ле­ни­ем ра­бот по по­строй­ке В.-Д. к. В 1926 об­ра­зо­ва­но Управ­ле­ние строи­тель­ст­ва Вол­го-Дон­ско­го вод­но­го пу­ти (по­ста­нов­ле­ние СТО СССР от 3.12.1926), за­вер­шив­шее раз­ра­бот­ку про­ек­та (ут­вер­ждён Эко­но­мич. со­ве­том при СНК СССР в 1927), од­на­ко строи­тель­ст­во бы­ло от­ло­же­но из-за не­хват­ки средств и ра­бо­чей си­лы. В сер. 1930-х гг. строи­тель­ст­во ка­на­ла по­ру­че­но НКВД СССР (имел опыт строи­тель­ст­ва Бе­ло­мор­ско-Бал­тий­ско­го ка­на­ла и ка­на­ла име­ни Мо­ск­вы). Про­ект­ное бю­ро гид­ро­тех­нич. от­де­ла ГУЛАГа (ру­ко­во­ди­тель – С. Я. Жук) раз­ра­бо­та­ло но­вый про­ект (ут­вер­ждён И. В. Ста­ли­ным в нач. 1941), од­на­ко ра­бо­ты бы­ли ос­та­нов­ле­ны в свя­зи с на­ча­лом Вел. Отеч. вой­ны. В 1946–1948 про­ект В.-Д. к. до­ра­бо­тан в Гид­ропро­ек­те МВД СССР. Для строи­тель­ст­ва ка­на­ла об­ра­зо­ва­но Гл. управ­ле­ние «Глав­гид­ро­вол­го­дон­ст­рой» МВД. Ка­нал по­стро­ен в 1948–52 с ис­поль­зо­ва­ни­ем тру­да за­клю­чён­ных Ка­ла­чёв­ско­го и Цим­лян­ско­го ла­ге­рей НКВД (в авг. 1951 – 76,6 тыс. чел.), а так­же воль­но­на­ём­но­го пер­со­на­ла (28,5 тыс. чел.). Макс. чис­лен­ность за­клю­чён­ных на строи­тель­ст­ве со­ста­ви­ла 118,2 тыс. чел. (1.1.1952).

От­крыт 27.7.1952. Пер­во­на­чаль­но ис­поль­зо­вал­ся для пе­ре­воз­ки гл. обр. уг­ля, зер­на и ле­са, ны­не так­же для транс­пор­ти­ров­ки неф­те­про­дук­тов и ле­са. В 1952–2005 пе­ре­ве­зе­но св. 350 млн. т гру­зов, про­сле­до­ва­ло св. 400 тыс. су­дов раз­ных ти­пов. Ис­поль­зу­ет­ся для пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок, в т. ч. для ту­ри­стич. мар­шру­тов.

В.-Д. к. – па­мят­ник ар­хи­тек­ту­ры (ру­ко­во­ди­тель груп­пы ар­хи­тек­то­ров – Л. М. По­ля­ков), пред­став­ля­ет со­бой еди­ный ар­хит. ан­самбль, скульп­ту­ры и де­ко­ра­тив­ные эле­мен­ты ко­то­ро­го от­ра­жа­ют со­бы­тия Гражд. вой­ны 1917–22 и Ста­лин­град­ской бит­вы 1942–43.

Волго-Донской канал. История

В 1952 году сбылась вековая мечта русского народа о соединении Волги с Доном. Было много попыток осуществить эту мечту, - уж очень удобный путь соединения пяти морей.

Иван Николаевич Туриков, мой отец, на одном дыхании рассказывает без секретов будни истории строительства Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.

Сразу чувствуешь, что этот человек по-настоящему любил свою работу и был предан делу. Поражает его уникальная память. Без единой записи он помнит ход событий, подробности, фамилии. Отец сохранил для потомков память о былом, и я делюсь ею с вами.

Канал построили с третьей попытки

Строительство Волго-Донского судоходного канала

Еще Петр I провел эксперимент, пытался соединить каналом речки Камышинку и Иловлю между их верховьями. В том районе сейчас есть станция Петров Вал. Канал был открыт, построен деревянный шлюз. Было пущено первое судно. Но не выдержав напора воды, шлюз разрушился. Немецкий инженер-проектировщик, испугавшись гнева Петра, сбежал.

Были еще проекты канала в самом узком месте рек. Этот проект не предусматривал строительство шлюза. Местность была плохо исследована, никто тогда не знал, что Волга лежит ниже уровня Дона на 40 метров. Хорошо, что этот проект так и не осуществился, а то Дон просто-напросто ушел бы в Волгу.

Особую известность приобрел проект академика Сергея Яковлевича Жука. Центр строительства канала по началу находился в Калаче-на-Дону. Так вот, по этому проекту Калач-на-Дону попадал под переселение, так как находился ниже уровня Цимлянского водохранилища. И только благодаря знаменитейшему и авторитетному в то время человеку, который жил в Калаче, этого не произошло.

Аникей Борисович Травянов – старый красный партизан. Во время гражданской войны был адьютантом у самого Ворошилова. Алексей Толстой в романе «Хлеб» очень ярко описал деятельность Травянова. Еще он известен тем, что организовал первый колхоз в Калаче-на-Дону. Был председателем колхоза «Пролетарская воля».

Когда Аникей Борисович узнал, что Калач затопят, он поехал в Москву к Климентию Ефремовичу Ворошилову, - председателю Верховного совета. Встреча состоялась. Травянов от имени казаков просил отстоять город.

Ворошилов обещал ходатайствовать и слово свое сдержал. На проекте Жука Сталин своей рукой поставил огромный красный крест. По переделанному проекту Калач-на-Дону оградили плотиной.

Трудные будни канала

Туриков

В январе 1952 года, моего отца, Турикова Ивана Николаевича, молодого инженера-энергетика, после окончания института направили достраивать канал. Стояла задача форсировать стройку. Надо было успеть достроить к весне, чтобы в паводок заполнить водохранилище.

В феврале отец был назначен дежурным инженером насосной станции № 31 (Карповской станции на Донском склоне). Ему выпала честь запустить первый агрегат станции. Про это даже документальный фильм сняли – «Волго-Дон». Много позже моему отцу довелось посмотреть его в Москве.

К паводку построить канал успели. Волго-Донской судоходный канал был открыт 27 июля 1952 года. Эта была действительно великая стройка коммунизма. За четыре года были построены: сам канал длиной 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, восемью мостами и двумя шлюзами в Цимлянске. Всего не перечислишь.

Но не все было гладко, как показывают в фильмах, были казусы и аварии. Самый первый казус произошел при открытии канала, в Красноармейске, где сливались донские воды с волжскими. На открытие пришел флагман речного флота СССР «Иосиф Сталин». Теплоход возвращался по каналу к Калачу-на-Дону, и на 12 шлюзе при пуске ракеты загорелась деревянная надстройка. Она сгорела мгновенно.

Калачевскому судостроительному заводу было дано задание в считанные часы восстановить теплоход. За день или два все было сделано и теплоход пошел в Москву. Возможно Сталин и не узнал о беде, происшедшей с «тезкой».

Ужасной трагедией могло завершится первое шлюзование на канале. Пустили теплоход с пионерами. Вышел он из Калача, вошел в шлюз, шлюз наполнился водой, верхние ворота должны были уйти вниз и теплоход вышел бы из шлюза. Но ворота не сработали – теплоход стал выходить, а ворота начали подниматься. Теплоход чудом соскользнул с ворот. Пионеры были в шоке от такой речной прогулки.

Немало было хлопот с заключенными, которые также строили канал. В основном они осуществляли земляные работы. Военнопленные немцы были хорошими специалистами, выполняли архитектурные, отделочные работы.

В одно из дежурств отца, когда агрегат, считай, стоял под открытым небом, (от дождя его скрывал фанерный колпак), трое заключенных чуть было не взорвали все к чертям. Они залезли на крышу колпака и начали лить из ведер воду на обмотку агрегата. Отец еле их уговорил не подводить его, молодого, под трибунал.

Летом 1952 года, только строители и заключенные отправились в Вытегру на реконструкцию Мариинской системы канала, на Мариновской станции нашего канала произошла крупная авария.

В дежурство однокурсника отца Кости Козьмина не сработал быстропадающий щит при остановке агрегата. Агрегат остановился, а щит не опустился и вода с верхнего бьефа под давлением пошла по трубопроводу вниз. Затопила насосную станцию, подмыла железобетонные устои, на которых лежал трубопровод. Все три трубопровода были разрушены. Станция вышла из строя.

Об аварии доложили начальнику стройки, заместителю Министра МВД генералу Серову. Проектировщиков срочно доставили из Ленинграда в Калач-на-Дону. А строителей, - заключенных-сварщиков, сняли с поезда, который шел в Вытегру, и доставили к Серову.

По их мнению, на восстановление трубопровода требовалось дней 10. Серов дал им 7 дней, и пообещал, что если уложатся в срок, - будут освобождены, награждены и вернутся в семьи. Сварщики уложились в 8 дней, и Серов слово сдержал. Он действительно на стройке обладал неограниченной властью, данной ему Сталиным.

В ноябре 1952 года в первый год эксплуатации станции произошла еще одна крупная авария. Разбушевалась стихия. Сильный штормовой ветер раскачал Карповское водохранилище. Двух-трех метровые волны стали размывать четырехкилометровую плотину, которая отделяла Цимлянское водохранилище от Карповского.

Плотина была не забетонированная, просто выложена камнем. Волны размыли камни. В устое (примыкании к насосной станции) произошел прорыв плотины и вода стала проникать в Цимлянское водохранилище. Это грозило катастрофой – вода вся бы ушла и канал прекратил бы свое существование.

Ликвидацию аварии возглавил начальник стройки Серов. Ни песок, ни камни не давали нужного эффекта. Спасла мука. С калачевского элеватора сотнями машин везли муку в мешках. Высыпали мешки в прорыв, намокшая мука склеилась и остановила поток воды.

Во время ликвидации аварии произошел интересный случай. Серов отдал приказ всем заключенным грузить камни. Для женщин-заключенных исключения не было. Одна из дамочек подошла к Серову и протянув красивые пальчики с маникюром, спросила: «Гражданин начальник, да вы знаете что этими руками не камни бросать надо, а только держаться за одно место?» Серов рассвирепел, выгнал всех женщин с глаз долой. Женский лагерь сразу же эвакуировали. Так женщины спаслись от тяжелой работы.

Отец говорил, что больше особых аварий за его бытность на канале не было. Почти шесть лет он проработал на канале, от дежурного инженера дошел до инженера-энергетика всего Донского склона канала. Ответственная, но интереснейшая была работа. Есть что рассказать внукам.

Понравилась заметка? Оставляйте коментарии.

ГУЛаг или стройка коммунизма? 15 фактов о сооружении канала Волго-Дон | ОБЩЕСТВО: События | ОБЩЕСТВО

Сегодня в фондах Волгодонского эколого-исторического музея насчитывается свыше тысячи предметов, раскрывающих историю строительства Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла (ЦГУ).

Документы, фотографии, личные вещи руководителей и строителей; кабинетные часы начальника стройки Василия Барабанова; «первый костыль» на строительстве ЦГУ; костюм и снаряжение водолаза Александра Назаренко – участника перекрытия русла Дона; книга Почета строительства Цимлянского гидроузла; работы народного художника СССР Николая Жукова, выполненные им в 1951 году на сооружении канала и ГЭС…

Коллектив Волгодонского эколого-исторического музея принимает посетителей очередной вставки. Фото: АиФ/ Валентина Варцаба

Эти и другие экспонаты сейчас представлены в музее Волгодонска на выставке «Шаги созидания», которую многие годы по крупицам формировал коллектив под руководством Ирины Павлинок. 

Именно сотрудники музея помогли «АиФ-Ростов» собрать уникальные факты и редкие снимки об истории строительства этого грандиозного сооружения.

1. Со времен скифов

Людей всегда привлекало место наибольшего сближения двух великих рек – Волги и Дона. Еще в VII веке до нашей эры скифы, населявшие плодородные степи севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел.

О соединении Волги и Дона мечтали персидский царь Дарий I и Александр Македонский.

Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел «волоком» на Волгу и спустился со свой дружиной к берегам Каспия. Тем же «волоком» пользовались генуэзские и венецианские купцы.

В 1563 году турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим II решили в донских степях копать «турецкий канал». Затея оказалась неудачной.

Один из мечтателей о соединении Волги с Доном Александр Македонский. Фото: wikipedia.org

2. Задумки Петра I

Первая серьезная попытка создания канала была предпринята на рубеже XVII-XVIII столетий при Петре I. В 1696 году войска Петра I освободили Азов от турок. При этом важную роль сыграл Волго-Донской водораздел, через который были переправлены с Волги на Дон лес для строительства  военного флота и 20 тысяч войск.

В этом же году Петр решил соорудить канал между Волгой и Доном, рассматривая эту задачу значительно шире, чем просто соединение рек. Был составлен план канала между Камышенкой и Иловлей, к работе приступили землекопы. Но в 1701 году началась война со Швецией, и Петре I был вынужден приостановить строительство.

Пройдут столетия, в государстве Российском будут меняться вожди и режимы, но неизменной останется мечта о соединении Волги и Дона. Более 30 проектов будут найдены и изучены позднее.

3. Планы Советов

В мае 1918 года на заседании Совета народных комиссаров РСФСР рассматривался вопрос о сооружении Волго-Донского канала. Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили отложить работы.

Только почти через 10 лет, в феврале 1927 года, утвержден комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Григория Кржижановского.

Место наибольшего сближения двух великих рек – Волги и Дона Фото: Википедия

4. Задание Главгидрострою

Воплотить в жизнь амбициозную задумку удастся только Иосифу Сталину, который не скромничал в выборе средств для строительства канала и щедро «удобрил» донские солончаки костями заключенных «каналоармейцев».

В 1940 году составление проектного задания по Волго-Донскому пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы прервала Великая Отечественная война, они возобновились лишь в 1944 году.

5. Проект Волго-Дона

Окончательный проект строительства Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) был утвержден 27 января 1948 года. Его автором стал коллектив Гидропроекта под руководством Сергея Жука.

Проект состоял из связанных между собой трех самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы.

6. Первый ковш и 40 месяцев героического труда

После изыскательских работ и проверки трассы в 1948 году началось грандиозное строительство канала от Волги до Дона. 25 марта 1949-го на стройплощадке был вынут первый ковш земли. И с этого времени 40 долгих месяцев ни на один день, ни на один час не смолкал гул моторов. Режим работы на стройке был круглосуточный.

31 мая 1952 года между 1-м и 2-м шлюзами воды Волги и Дона слились в единый поток. С 1 июня по каналу уже началось движение судов, первым пассажирским стал теплоход «Сергей Киров». 27 июля 1952 года сооружение было торжественно открыто, позже ему присвоено имя Владимира Ленина.

Строительство бетонной плотины Цимлянской ГЭС. Фото: Волгодонский эколого-исторический музей

7. Чудо- техника

На строительстве канала, который коротко называли Волго-Дон, впервые опробовали новейшую технику. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов отечественного производства: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скрепера, бульдозеры, автосамосвалы.

«Никогда ни одно гидротехническое сооружение не знало такого насыщения техникой. А поэтому не знало таких сжатых сроков работы!» - писал в «Литературной Газете» 15 июля 1952 года академик Борис Патон.

Работает земснаряд. Акварель Николая Жукова, 1951 год. Фото: Волгодонский эколого-исторический музей

«Чудо-экскаватором» называли шагающий экскаватор «ЭШ – 14/65». Длина его стрелы составляла 65 метров, ковш забирал сразу 14 кубометров грунта (почти 2 вагона), доставал его с глубины 40 метров, поднимал на высоту 40 метров и переносил на 100 метров. Машина весила 1200 тонн.

Экскаватор впервые был применен на строительстве Волго-Дона. Чтобы доставить его на строительство в разобранном виде, понадобилось 180 железнодорожных платформ. Чтобы подвести к месту работы, построили железнодорожную ветку. Там монтажники собирали его 6 месяцев.

Начальник стройки Василий Барабанов. Фото: Википедия

8. Полковник Барабанов

С 1950 года строительством Цимлянского гидроузла руководил полковник Василий Арсентьевич Барабанов – личность легендарная. Его должность называлась «Начальник управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала МВД СССР». Василия Арсентьевича направляли туда, где не способны были справиться другие.

До Волго-Дона он работал на Печоре, на Дальнем Востоке. Вся страна зачитывалась в то время романом Василия Ажаева «Далеко от Москвы». Прообразом главного героя Батманова послужил Барабанов.

9. Новое русло Дона

В состав Волго-Донского комплекса сооружений, помимо канала, входил и проект Цимлянского гидроузла (ЦГУ), который на тот момент из 96 возведенных гидротехнических сооружений в стране был самым крупным.

По проекту Сергея Жука необходимо было построить плотину для подъема уровня Дона и сделать его судоходным на всем протяжении пути. Для этого нужно было изменить движение реки, перекрыть старое русло Дона, заставить могучий Дон направить свои воды в другое русло, которое ему укажет человек, и тогда он, разлившись в подготовленном котловане, образует водохранилище.

Дном будущего водохранилища послужила территория станицы Цимлянской (отсюда его и название), так как она находилась в низине. Поэтому для котлована водохранилища не было вывезено ни одного кубометра земли. Дон должен был разлиться в естественной впадине.

10. Цимлянский гидроузел

В состав Цимлянского гидроузла входят: земляная плотина – 13,5 км; бетонная водосливная плотина – 496 м; 2 судоходных шлюза – №14 и №15; судоходный канал между шлюзами – 6,5 км; гидроэлектростанция с рыбоподъемником; головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала; железная дорога; автодорога; 2 моста; порт и лесобаза; эксплуатационные поселки.

Цимлянская плотина, протянувшаяся на 13 километров, поглотила 35 миллиардов кубических метров песка и вошла в книгу рекордов Гиннеса, как первая в мире плотина, построенная на песчаном грунте. Она намывалась 28 мощными земснарядами. 6 июня Цимлянская гидроэлектростанция дала первый промышленный ток.

Строительство и открытие Волго-Донского судоходного канала 27 июля 1952-го | Фотогалерея

Строительство и открытие Волго-Донского судоходного канала 27 июля 1952-го | Фотогалерея

11. Цимлянское водохранилище

Из зоны затопления водами будущего Цимлянского водохранилища перевезли на новые места колхозные дворы, убрали железные дороги, различные мосты, пересадили кусты винограда, вырубили деревья, переселили 164 населенных пункта.

Кстати, площадь зеркала Цимлянского моря – 2700 кв. км. Длина водохранилища – 280 км., ширина – 30 км., средняя глубина – 9 метров.

12. Волго-Донской канал

Волго-Донской судоходный соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая его протяжённость – 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам – Варваровскому, Береславскому и Карповскому.

Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44,5 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер – 145×18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне.

На весь путь уходит около 10-12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 метра. Часть воды используется для орошения полей.

Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год.

Протяженность Волго-Донского канала 101 километр. Фото: Википедия/ Luch5

13. Герои Соцтруда

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1952 за строительство Волго-Донского судоходного канала 12 человек получили звание Героя Социалистического Труда, в том числе – Василий Барабанов. Пятеро из награжденных – строители ЦГУ: Иван Ермоленко, Алексей Улесов, Евгений Симак, Дмитрий Слепуха, Анатолий Усков.

14. Гулаг «Волго-Дон»

Строительство Волго-Донского водного пути было возложено на Главное Управление лагерей гидротехнического строительства, созданное в 1947 году. Общее число заключенных, работавших на строительстве Волго-Донского канала, составило 20680 человек. Основная часть спецконтингента трудилась вместе с вольнонаемными рабочими. Но на тяжелых участках – ручная выемка грунта, дробление камня, вкалывали только заключенные.

Уже в I квартале 1950 года в связи с увеличением количества строящихся объектов стал ощущаться дефицит специалистов. Поэтому там, где не хватало работников, ставились заключенные с определенным должностным окладом. Должности были различными – от истопника до инженера. Заключенные работали на тех должностях, на которых трудились еще на свободе. Они неплохо справлялись со своими обязанностями.

15. Памятники Волго-Дона

Волго-Донской судоходный канал – единый архитектурный ансамбль. Советские зодчие облекли в художественную форму действующее гидротехническое сооружение. Возле первого шлюза на высоком постаменте был установлен памятник Иосифу Сталину. Этот памятник простоял несколько лет, возвышаясь на 40 метров над уровнем Волги. В 1961-м его убрали, на старом постаменте 22 апреля 1973 был установлен памятник Ленину.

15-й шлюз – один из самых красивых и величественных сооружений канала. На вершине его каменных 30-метровых башен, установлены статуи донских казаков на вздыбленных конях. Их взоры устремлены в сторону Дона. Автор – заслуженный художник РСФСР, лауреат Государственной премии Георгий Мотовилов.

Более тысячи экспонатов - свидетельств строительства Волго-Донского канала собрано в эколого-историческом музее Волгодонска. Фото: АиФ/ Валентина Варцаба

Волго-Донской канал | канал, Россия

Волго-Донской канал , Россия Волго-Донской судоходный канал , канал, соединяющий нижнюю часть реки Волга с рекой Дон в их ближайшей точке на юго-западе России. Канал проходит от Калач-на-Дону, на восточном берегу Цимлянского водохранилища, на 101 км (63 мили) до Красноармейска на Волге непосредственно к югу от Волгограда. На его маршруте 13 шлюзов: 88 метров (289 футов) до Волги и 44 метра (144 футов) до Дона.Три водохранилища - Карповка, Береславка и Варваровка - занимают 45 км (28 миль) его длины.

Бревенчатый плот у шлюза Волго-Донского канала, Россия.

Агентство печати «Новости»

Британская викторина

Каналы, проливы и многое другое Quiz

Какие два водоема соединяет Суэцкий канал? Какой пролив разделяет континенты Азию и Северную Америку в ближайшей точке? Проверьте свои знания.Пройдите эту викторину.

Попытки присоединиться к рекам относятся к 1697 году, когда Петр Великий предпринял неудачную попытку, организованную английским инженером капитаном Перри, построить канал между двумя притоками, Камышином и Иловлей, соответственно, рек Волги и Дона. Вторая схема была утверждена в 1887 году, но работы начались только в 1938 году и не были завершены до 1952 года.

Канал, способный принимать самые большие речные суда и меньшие морские суда, открыл верхнюю часть Волги, реки Камы и Урала. к океанической торговле через реку Дон (которая также соединяет Азовское и Черное моря).Лес, движущийся на запад, и уголь, движущийся на восток, являются основными грузами по каналу.

Баржа на Волго-Донском канале, Россия.

© Александр Челмодеев / Shutterstock.com .

Судно ВОЛГО ДОН 177 (Сухогруз) IMO 8959609, MMSI 273345310

Поиск судов и портов Поиск
  • Суда и порты
    • Суда
    • База данных судов
    • Суда Судно Ожидание заказов Флот судов
    • Порты
    • База данных портов
    • Покрытие портов
    • Бизнес-регистр
  • Отслеживание в реальном времени
  • Морские новости
  • Сообщество
    • Сообщество
      Dashboard
    • Фотографии судов
    • Партнер AIS
    • Бизнес-регистр
  • Услуги
    • Услуги и продукты
    • Программа API и разработчиков 900 10
    • FleetMon Explorer
    • FleetMon Mobile
    • Запрос данных
    • Спутниковый AIS
    • GPS трекеры судов
    • Оценка риска судна
    • Сельскохозяйственные товары
      • 4 Охват AIS .

      Судно ВОЛГО ДОН 5044 (грузовое судно) IMO 8955897, MMSI 273443650

      Поиск судов и портов Поиск
      • Суда и порты
        • Суда
        • База данных судов
        • Суда 9000 фото Судно ожидает заказов Флот судов
        • Порты
        • База данных портов
        • Покрытие портов
        • Бизнес-регистр
      • Отслеживание в реальном времени
      • Морские новости
      • Сообщество
        • Сообщество
          Dashboard
        • Фотографии судов
        • Партнер AIS
        • Бизнес-регистр
      • Услуги
        • Услуги и продукты
        • Программа API и разработчиков 9 0010
        • FleetMon Explorer
        • FleetMon Mobile
        • Запрос данных
        • Спутниковый AIS
        • GPS трекеры судов
        • Оценка риска судна
        • Сельскохозяйственные товары
      • Охват
      • AIS
        • .

        Судно ВОЛГО ДОН 147 (грузовое судно) IMO 8959673, MMSI 273346210

        Поиск судов и портов Поиск
BaltRaid.ru | Карта сайта | XML
Главная Наши предложения Статьи Контакты Наши вакансии